Einmal innen feucht durchwischen, Kocher in Gang bringen, Motor laufen lassen (springt auf Anhieb an) Elektronik durchchecken und last not least auch das Deck schrubben, welches durch den Saharastaub der letzten Wochen, als auch den langen Winter schon arg dreckig war.

Raymarine bescherte mir dann zum wiederholten Male eine Nachtschicht. Nachdem die letzten Updates immer eine Katastrophe waren und das System von Mal zu Mal unzuverlässiger wurde, hat man jetzt in der letzten Version wohl im zweiten Anlauf einiges richtig gemacht. Also die 1,4 GB auf eine Karte gespeichert, Axiom ausgebaut, Speicherkarten getauscht und dann die Ansage: für Update nicht genug Speicherplatz vorhanden. Tja, aber wie kann man den Speicher, der mit viel Schrott von x Updates voll ist, sicher leeren. Schon auf der Messe 2023 hatte man mir empfohlen, das MFD mal einem kompletten Werksreset zu unterziehen. Das hatte ich auch gemacht, denn schließlich gibt es diesen Menüpunkt in den Einstellungen. Aber nach nochmaliger Wiederholung brachte dies keinen Erfolg. Ich war so gut wie mit dem Latein am Ende und war bereit, das Gerät nach Middelburg „zur Inspektion“ zu bringen. Nach intensiver Suche auf der Raymarine Seite fand ich dann die Erklärung des „Einschaltresets“ :

sh. auch : Raymarine Support ( stand: Februar 2024)

Gut, dass unter Punkt 1 schon gewarnt wurde, dass dies nicht unbedingt auf Anhieb klappt. Nach etlichen Versuchen erschien der Bildschirm (man braucht ein wenig Geduld ), einmal wipe data / factory reset markiert und siehe da, danach klappte das Update problemlos und das MFD läuft jetzt wieder viel flüssiger. Wollen wir hoffen, dass es auch in der Praxis funktioniert .

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Flut und Ebbe bringen unsern Karl ins Schaukeln. Allein das ist ein gutes Gefühl, wenn wir an Bord sind. Die „to do“ Liste ist noch immer lang, aber die Saison ist es ja auch. Lange Touren haben wir dieses Jahr nicht vor. Wir bereiten uns, als auch Karl, auf die kommende Rente vor. Voraussichtlich wird Karl 2024 die Niederlande verlassen. Bis dahin sollte die Liste kürzer werden.

An großen Projekten sind wir mit den neuen Polstern ein Stück weiter gekommen. Jetzt steht die neue Sprayhood an, wir warten noch auf letzte Angebote. Lieferzeit bis zu einem halben Jahr. Ich bin ein bisschen sprachlos, aber die Saison wird die alte noch halten. Auch eine neue Leichtwindgenua steht noch an, aber die werden wir wohl im nächsten Winter bestellen.

Vorne in der V Koje gibt es einen Hängeschrank, den wir aber bis jetzt nie für Jacken etc. genutzt haben. Er war immer die Kammer des Grauens, in dem sich alles Mögliche bis hin zu zwei Dieselkanistern stapelte. Nun sind nach sieben Jahren endlich Regalbretter eingebaut und der sehr tiefe Schrank ist viel besser nutzbar. Die im letzten Frühjahr verlegten elektronischen Laderegler für Sonne, Wind und Landstrom haben eine der Inneneinrichtung angepasste Verkleidung bekommen und blinken uns mit ihren Kontrollleuchten in unserm Schlafzimmer nachts nicht mehr in die Augen. Die nächste Baustelle ist unser Badezimmer. In Vorbereitung aufs Mittelmeer wollen wir die Duschmöglichkeit reaktivieren. Der Vorbesitzer hatte diese aus Angst vor Legionellen werftseitig nicht angeschlossen. Wir entschließen uns, die beiden getrennten Wasserhähne für Kalt und Warmwasser auszubauen und durch eine neue Mischarmatur zu ersetzten. Dabei das englische Druckwassersystem mit 15 mm Leitungsdurchmesser zu überwinden ist eine Herausforderung. Letztendlich war es am einfachsten, die alte Duscharmatur komplett außer Betrieb zu setzten und eine gängige Waschtischlösung aus dem Baumarkt zu verwenden. Zu erwähnen ist, dass die Montage extrem anspruchsvoll – weil eng war und ich fast in dem Waschtischschrank stecken geblieben bin aua, blaue Flecken inklusive.

Dank Coppercoat sieht das Unterwasserschiff – im Vergleich zu den Mädels nebenan mit langen Algenzöpfen – richtig gut aus. Mal sehen, ob wir überhaupt zum Reinigen herausmüssen. Wir werden berichten.

Beim nächsten Besuch werden die Segel angeschlagen und dann kann es endlich wieder herausgehen. Leider ist bis jetzt der April einfach saukalt und absehbar wird es bis Anfang Mai auch nicht wärmer.

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Es geht um die beigen Polsterbezüge im Salon, die wir schon beim Kauf des Bootes nicht schön fanden und die nach dreißig Jahren auch das zeitliche gesegnet hatten (auch wenn es auf dem Foto nicht ganz so schlimm aussieht).

Nach dem Kauf vor sieben Jahren (!) gab es erst einmal Wichtigeres als das Auswechseln der Bezüge und vor unserm Sabbatical fehlte sowohl die Zeit als auch die Muße. Dies hatte den Vorteil, dass wir uns in Bezug auf die Polster nicht in Acht nehmen mussten. Aber jetzt sind neue Bezüge fällig. Unsere Moody hat allein im Salon 15 Stück, bestehend aus Sitz, Rücken und Kopfteilen. Dazu kommen noch vier Polster in der Heckkabine, unserm Schlafzimmer. Da wir die Bugkabine entweder als Abstellraum nutzen – mittlerweile für die Fahrräder – oder für Besuch (und dann kommt ein Laken über die Matratzen), haben wir beschlossen, diese vier Polster nicht neu zu beziehen.

Statt für beige haben wir uns bei dem neuen Stoff für einen Grauton entschieden. Nach dem Ausmessen, wir brauchen insgesamt fast 20 Meter Stoff, ist bei Stofferia in Düsseldorf schnell auch ein geeigneter Polsterstoff gefunden. Der Schaumstoff ist so weit noch in Ordnung. Erst einmal würde neuer Schaumstoff auch unsere Euroschmerzgrenze deutlich überschreiten.

Nach Angeboten durch diverse Polsterunternehmen hier im Ruhrgebiet lagen wir bei 3.000 – 4.000,00 Euro allein für das Nähen der Polster (ohne Material). Selber nähen? Nein, das ist kaum eine Alternative, dazu sind die Polster zu kompliziert. Aber Gott sei Dank gibt es die Familie! Heike, die Schwester von Silke, hat das Nähen gelernt und erklärt sich bereit, uns zu helfen. Also wird ihr Esszimmer kurzfristig zur Nähstube umgenutzt (sorry Heinz, dass du für die Zeit am Nähtisch essen musst ).

Alle Bezüge müssen mühsam aufgeribbelt (auseinandergenommen) werden, um für die neuen Bezüge ein Schnittmuster zu bekommen. Die alten Stücke (immerhin 70) werden dann mit Stecknadeln auf den neuen Stoff gepinnt, danach wird ausgeschnitten und anschließend zusammengenäht. Polster für Polster, denn ansonsten ist das Chaos vorprogrammiert. Kein Polster gleicht dem anderen und bis auf ein Polster ist keines rechtwinklig. So weit wie möglich versuche ich beim Zuschnitt zu helfen, denn allein der Umgang mit einer 20 m Stoffrolle ist allein so gut wie unmöglich. (Man glaubt kaum, wie schwer 20 Meter Stoff sind – ohne Polster wäre Karl wahrscheinlich erheblich schneller). Mittlerweile darf ich auch aufribbeln und den alten auf den neuen Stoff pinnen (dabei muss genau auf die Laufrichtung des Stoffes geachtet werden). Bei mir dauert das doppelt so lange wie bei der Fachfrau, aber Kleinvieh macht bekanntlich auch Mist.

Nach sechzig Stunden Arbeit sind alle 20 Polster fertig. Da wir uns nicht zutrauen, die Polsterknöpfe zu setzen, lassen wir dies in einer Polsterei in Essen machen. Auch wird dort der Schaumstoff der Sitzkissen nochmals mit Polsterwatte belegt. Das schont Stoff und Schaumstoff und erhöht die Haltbarkeit. Die Meisterin ist begeistert von Heikes Näharbeit. Ein Fachbetrieb hätte es nicht besser gemacht. Tolles Lob und nochmals Heike, besten Dank an Dich !!!

Ende Februar ist es so weit. Ich bringe die Polster nach Vlissingen. Bei strahlendem Sonnenschein aber eiskalten Temperaturen wird Karl aufgeräumt und die neuen Polster finden Ihren Platz. Ein völlig neues Bild ergibt sich, unser KARL in neuen Kleidern. Wir freuen uns …

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Schon lange, sehr lange steht die Umorganisation und Umverortung der Ladegeräte auf unserer To Do Liste. Bislang waren Landstrom, Laderegler für Wind und Sonne gut versteckt am hintersten Ende des Bootes am Schott zwischen Boiler und Ruderwelle auf der einen und Backskiste auf der andern Seite. Erreichbar mit viel Krabbelei, aber nicht ohne weiteres einsehbar und auch nicht die trockenste Stelle des Bootes. Schon im Sabbatical, während unserer Probleme mit dem Laderegler der Windanlage, hatte ich diesen Regler provisorisch an das Fußende der Koje verlegt. Seitdem steht die Aufgabe an, alle Regler besser erreichbar und an einen besser durchlüfteten Ort zu verlegen.

Keine schöne Aufgabe. Theoretisch einfach, praktisch der Horror. Schon beim ersten Refit, der Erweiterung der Batterien etc., hatte ich diese Aufgabe heillos zeitlich unterschätzt. Komplette Achterkabine leerräumen, Matratzen raus (wir haben vom Voreigner Tempurmatratzen; wer weiß, wie schwer, aber auch, wie gut die sind, hat eine Ahnung, was das bedeutet), Verkleidungen abbauen und dann kommt man, wenn man jung, klein und wendig ist, an alles heran und es sollte alles in einem Tageswerk erledigt sein. Wenn man aber ein großer, mittlerweile wenig wendiger, alter Mann mit Bandscheibenvorfall ist (Selbstmitleid tut so gut), ist es die Hölle.

Für das neue Landstrom-Ladegerät haben wir uns für ein Victron Blue Smart 30A entschieden. Das ist die doppelte Leistung des alten Ladegerätes und sollte mehr als ausreichend für unsere 400 A Verbraucherbatterien sein. Normalerweise, sagt man, sollten es etwa 10 % der Batteriekapazität sein. Selbst die 15 A haben wir nie gebraucht, da durch Motor (Sterling LI-Ba Lader), Sonne oder Wind die Batterien beim Erreichen des Hafens meist schon wieder so gut wie voll waren. Beim Langstreckensegeln ist unser Batteriestand nie unter 80 % der Verbraucherkapazität gesunken. Das sind bei effektiven 375 A knapp 80 A, die morgens nach einer durchsegelten Nacht geladen werden müssen. Mit Sonne und Wind waren die, im schlechtesten Fall, am frühen Nachmittag wieder geladen. Eine Viertelstunde motoren, mit max. 40 A/H vom Motor beim Einfahren in den Hafen, und die Batterien sind beim Anlegen schon so gut wie voll. Für den Reststrom haben die 15 A immer gereicht. Sollte das ein Profi unter Euch lesen, möge er mich bitte korrigieren, wenn dies nicht so der Fall sein sollte. In der Praxis hat das immer funktioniert…

Nach viel Osterkrabbelei habe ich es also geschafft, alle Ladegeräte auf einer hinterlüfteten, nicht brennbaren Alucobondplatte ordentlich in der Achterkabine so zu montieren und zu verdrahten, dass alles übersichtlich und ablesbar ist. Jetzt fehlt noch die Verkleidung und Karl ist wieder ein klein bisschen moderner und sicherer.

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Auch hier ist der Kiel das Problem. Vor sechs Jahren hatte kurz vor dem Kauf des Bootes, der Vorbesitzer den kompletten Rumpf professionell überarbeiten lassen. Beim ersten Besicht hatte dieser den Winter über alle Antifoulingschichten abgeschält und wir konnten Karl in seiner natürlichen Schönheit begutachten. Nur der Kiel fehlte noch … Beim nächsten Besucht war dieser dann grundiert und glatt wie ein Kinderpopo. So weit, so gut … Hier hatte dann wohl die Professionalität ein Ende (wie ja auch beim auftragen des Coppercoats) Wegen des anstehnden Verkaufs, ging es wohl ein bischen hoppla hopp. Die Steuerbordseite ist halbwegs ok und hat sich über die letzten sechs Jahre gehalten, aber die Backbordseite fing jetzt ordentlich an zu rosten und das Coppercoat hatte sich grossflächig gelöst. Nach ein paar Proben war schnell klar, dass sich auf dieser Seite auch alle Schichten Antifouling und reichlich Füllspachtel der letzten dreissig Jahre befanden. Also war hier eine Grundsanierung fällig. Von daher der Gedanke, beim Tausch der Kielbolzen den kompletten Kiel zu lösen und zu sandstrahlen. Aber nachdem dann die Bolzen getauscht werden konnten, ohne den Kiel komplett zu lösen, war eine Bearbeitung am Schiff angedacht.

Die Fläche ist ja auch nicht allzu gross und mit Hilfe einer TERCOO Scheibe ging es ans Werk.

Und die Scheibe hält was sie verspicht. Allerdings stand nach dem ersten Versuch, schnell der Werftbesitzer da und meinte, nur weiter mit der zusätzlich erhältlichen Absaugung, da ansonsten die Schiffe rundherum im Frühjahr braungesprenkelt von Farb,- vorallem aber von den Rostsprenkeln sind …

Also Baustopp. Aus vorhandenen Materialien (Pappkarton, Farbschale und viel Klebeband) habe ich dann selbst einen Auffangkasten incl. Absaugung gebaut, mit der alle Beteiligten einverstanden waren.

Auch die Schraube und die Welle bekommen zum ersten Mal in meinem Seglerleben einen Antifouling Belag, nachdem diese nach zwei Jahren im Wasser doch sehr heftig mit Muscheln besetzt waren. Mit speziellem Prop Primer fehlt noch der Antifouling Belag …

Mit 2 Schichten Owatrol CIP sorgen wir dafür, dass Rost hoffentlich so schnell keine Option mehr ist. Weil sich doch schon so einige Rostnarben im Kiel befinden, ist danach spachteln-schleifen-spachteln angesagt, bevor vier Schichten Epoxi Primer aufgebracht sind. Da Coppercoat ja in NL verboten ist, haben wir uns für ein zugelassenes Kupfer Antifouling von Epifants entschieden. Ob das wirklich umweltverträglicher ist, oder in wie weit da nationale Interessen eine Rolle spiele, lassen wir mal dahingestellt (auf der Werft sind sich hier alle einig) . Auf jeden Fall haben wir bei Coppercoat jetzt nach fünf Jahren das erste Mal den Rumpf ein wenig geschliffen und so wie es aussieht, wird es wohl nochmals mindestens fünf Jahre halten. Wir haben zukünftig den direkten Vergleich, zumindest was die Wirksamkeit und Haltbarkeit angeht. Ich glaube kaum, dass wir bei den neu gestrichenen Flächen vier Jahre Ruhe haben. Sollten wir die Niederlande dauerhaft verlassen, werden wir auf jeden Fall wieder auf Coppercoat umschwenken.

In den Trocknungszeiten war Zeit genug, sich auch um den Rumpf zu kümmern. Gereinigt, Intensivpolitur und anschliessend noch eine Wachsschicht und das GFK glänzt fast wie neu. Nach fünf Jahren hat sich Karl das auch mehr als verdient.

Aber auch zu Hause durfte gewerkelt werden. Unser Cockpittisch war deutlich in die Jahre gekommen. Beim Kauf war dieser noch frisch lackiert, aber die Farbe hielt nicht lange und platzte grossflächig ab. Immer mal wieder hatten wir uns im Sabbatical vorgenommen, den Tisch zu restaurieren. Jetzt war es soweit, aber das alte Funier war nicht mehr zu retten. Ein neuer Tisch, wenn der Schreiner im Hause ist? Also Funier gekauft und den Tisch neu funiert und anschliessend gut geölt. Mal sehn wie lange es hält ? Immerhin hat die Arbeit viel Spass gemacht.

Im Gegensatz zu den Arbeiten am Kiel werden wir den Tisch jeden Tag geniessen können….

kleines zusätzliches Gimmik : mal sehn wie die Schraube und Welle in zwei Jahren aussieht. Vergleich vor dem Winterlager und nach dem Winterlager … mit spezial Propellerprimer und normalem Antifouling

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So schnell wie der alte Bolzen raus war, so schnell war der Neue auch eingeschraubt. Jetzt ging es an die Reinigung der Bilge. Die alten, verrosteten Reste der Unterlegplatten entfernen, alles schleifen und last not least alles mit Bilgenfarbe satt streichen. Gestern dann, eine Woche später, eine der letzten Arbeiten. Neue Unterlegplatten, Muttern und Bolzen entfetten und die Platten mit Sikaflex handfest mit den Muttern anziehen. Das war’s. In zwei, drei Wochen können dann, nach Aushärtung des Klebers, die Muttern Endfest mit 275nm angezogen werden.

Insgesamt, inclusive des Zusammenbauens der Bodenbretter und des Tisches, habe ich 4 Arbeitstage – insgesamt 25 Stunden – gebraucht. Ohne Anfahrt.

P.S.

Vier Wochen später: alle Muttern sind mit dem richtigen Drehmoment ( 275nm) nachgezogen und jede Mutter wird zur Sicherheit mit einer Mutter gekontert. Die Sikaflexreste werden entfernt, und anschliessend bekommt noch jeder Bolzen ein Hütchen ( HT Rohr mit Verschlusskappe), damit die Bolzen zukünftig dauerhaft vor (Salz)Wasser geschützt sind. Zur Krönung, heißt zur zusätzlichen Konservierung, bekommen sie noch eine Dusche mit Balistol. Das sollte für die nächsten 30 Jahre reichen.

Abrechnung:

Material: Bolzen incl. Unterlegplatten 200 Euro – Sikaflex 10 Euro – Farbe 20 Euro – diverses Kleinmaterial ca. 20 Euro = insgesamt ca. 250 Euro

Werkzeug neu: Schlagschrauber 40 Euro – SW 35 Nuss lang – SW 32 Mutternausdreher – 1/2 Zoll Verlängerung – Gelenkgriff 1/2 Zoll (gesamt 40 Euro) – Drehmomentschlüssel – 350 nm 65 Euro = insgesamt 150 Euro

Fazit: Mit handwerklichem Geschick ist es eine Arbeit, die man durchaus selbst machen kann, die aber auch nicht zu unterschätzen ist. Nachhaltiger wäre es sicherlich gewesen, mit den Arbeiten die Werft zu beauftragen (allein 4 Anfahrten a 600 km/Hin- und Rückfahrt). Der Schlagschrauber (Qualitätswerkzeug von Lidl) wäre nicht zwingend notwendig gewesen, war aber zum Lockern der Muttern auf den Unterlegplatten schon hilfreich und hat seinen Dienst getan. Eines der bisher noch nicht erwähnten Werkzeuge, ein 1,5 m langes Rohr zur Verlängerung des Gelenkgriffes, stellte sich als eins der wichtigsten Utensilien heraus.

Die Kostenschätzung der Werft lag bei ca. 2.500 Euro aufwärts, wobei man sich verständlicherweise auch nicht festlegen wollte, was aber bei 25 Stunden durchaus realistisch gewesen wäre. Auch Aussagen im Chat der MOA (Moody Owners Assoziation) liegen bei Werft Kosten in England bei ca. 3.000 Pfund.

Ich hoffe, wir geben allen Moody Besitzer/innen, die dasselbe Problem haben (schließlich sind alle älteren Modelle irgendwann davon betroffen), hiermit auch eine Anleitung, wie der Austausch der Muttern funktioniert. Letztendlich sind es tatsächlich nur die Muttern und nicht die Bolzen, die betroffen sind. So hätten unsere Muttern auch noch einige Jährchen gehalten, aber der Gedanke, nicht zu wissen, wie die Bolzen (die komplett in Ordnung waren) aussehen, ließ uns nicht mehr ruhig schlafen.

Keelbolts Part 3

Of course, with new powers, the last bolt was a piece of cake. As quickly as it was out, the new one was screwed in. Now it was time to clean the bilge. Remove the old, rusty remains of the shims, sand everything and last but not least paint everything with bilge paint. Yesterday, a week later, one of the last jobs. New shims, degrease nuts and bolts, and hand-tighten the shims to the nuts with Sikafflex. That’s it. In two or three weeks, after the adhesive has cured, the nuts can be tightened to 275nm.

Four weeks later: all nuts are tightened to the correct torque (275nm) and each nut is locked with a nut for safety. The Sikaflex residues are removed, and then each bolt is given a cap (HT pipe with cap from the plumbing trade) so that the bolts are permanently protected from (salt) water in the future. To crown it all, i.e. for additional preservation, they get a shower with Balistoloil. That should be enough for the next 30 years.

In total, including the assembly of the floor boards and the table, it took me 4 working days – a total of 25 hours. Without the journey.

Settlement :

-Material: Bolts incl. shims 200 Euro – Sikaflex 10 Euro – paint 20 Euro – miscellaneous small material approx. 20 Euro. Total 250 Euro

New Tools : impact driver 40 Euro – SW 35 nut long – SW 32 nut extractor – 1/2 inch extension – joint handle 1/2 inch – total : 40 Euro Torque spanner – 350 nm 65 Euro total 150 Euro

Conclusion: With manual skill, it is a job that you can certainly do yourself, but it should not always be underestimated. It would certainly have been more sustainable to commission the shipyard with the work (4 journeys of 600 km alone). The impact wrench (quality tool from Lidl) would not have been absolutely necessary, but it was helpful for loosening the nuts on the shims and did its job. One of the tools not yet mentioned, a 1.5 m long tube to extend the joint handle, turned out to be one of the most important utensils.

The shipyard’s cost estimate was around 2,500 euros upwards, although they understandably didn’t want to commit themselves either, which would have been quite realistic at 25 hours. Statements in the MOA (Moody Owners Association) chat also put shipyard costs in England at around £3,000.

I hope we are giving all Moody owners who have the same problem – after all, all older models are affected at some point – some guidance on how to replace the nuts. In the end, it is really only the nuts and not the bolts that are affected. Our nuts would have lasted for a few more years, but the thought of not knowing what the bolts (which were completely fine) looked like made us lose sleep.

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Ich dachte, mit dem Ausschrauben der alten Bolzen hätte ich die problematischste Arbeit hinter mir. So sind auch die nächsten 2 Bolzen schnell gelöst und dann geht es an das Einsetzen der neuen. Es fängt damit an, die alte Dichtung herauszupopeln, ohne dass die Hälfte der alten Dichtung ins Loch fällt (da trotzdem natürlich was hinein bröselt, habe ich einen starken Staubsauger mit einer selbstgebastelten Spezialdüse -ein Stück Schlauch-, mit der ich das Loch vor Montage aussaugen kann. Danach das Kontern mit zwei Muttern auf dem Bolzen, um diesen dann im Loch zu verschrauben. Sobald der Bolzen zur Hälfte eingeschraubt ist, immer wieder Sikaflex in die Lücke GFK und Bolzen hinzufügen, um die Dichtung wieder herzustellen und fertig. Soweit die Theorie.

Abends um acht – um zehn hab‘ ich angefangen – hatte ich sechs (von sieben) Bolzen nach gefühlt 500 Kniebeugen, zerschundenen und mit Sikaflex verschmierten Händen, nochmals unzähligen Armübungen an der Verlängerung und schmerzenden Knien eingeschraubt und eingedichtet. Zum letzten Bolzen fehlte mir dann tatsächlich die Kraft, den noch zu schaffen. Warum? Erstens waren es die ungewohnten Kraftanstrengungen ;-( und zweitens lässt sich der neue Bolzen nicht mal eben so einschrauben. Schon nach den ersten Gewindegängen geht es bei den meisten Bolzen nur noch mit Nuss und Verlängerung weiter. Es gibt Arbeiten, die macht man einmal im Leben, danach weiß man, wie das funktioniert und gut ist.

Trotzdem habe ich ein gutes Gefühl, auch noch die nächsten Schritte, den letzten Bolzen, den zweiten Teil der Abdichtung unter den Unterlegplatten und die Reinigung der Bilge, erfolgreich abzuschliessen…

Keelbolt Part 2

With the new keel bolts in my luggage, I went to Vlisssingen yesterday in a good mood.

I thought I had the most problematic work behind me with the unscrewing of the old bolts. So the next 2 bolts are quickly unscrewed and then it’s time to insert the new ones. It starts with unscrewing the old gasket without half of it falling into the hole. (Of course, some of it still falls in, so I have a strong hoover with a special nozzle I made myself – a piece of hose – which I can use to suck out the hole before fitting it. Then I lock the bolt with two nuts and screw it into the hole. Once the bolt is halfway screwed in, keep adding Sikaflex to the gap between the GRP and the bolt to re-establish the seal and that’s it. So much for the theory.

In the evening at eight – I started at ten – I had screwed in and sealed six (of seven) bolts, after what felt like 500 squats, bruised hands smeared with Sikaflex and again countless arm exercises on the extension and aching knees. I didn’t have the strength to finish the last bolt. Why ? Firstly, the unaccustomed effort ;-( , secondly, the new bolt cannot be screwed in just like that. After the first few threads, most bolts can only be screwed in with a nut and extension. There are jobs you do once in your life, then you know how it works and that’s it.

Nevertheless, I have a good feeling that I will also be able to successfully complete the next steps, the last bolt, the second part of the sealing under the shims and the cleaning of the bilge…

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Schon kurz nach dem Kauf, stellte sich heraus, dass es mit den Kielbolzen Probleme geben könnte.

Schon bei Trusty – der Moody 28 – waren die Muttern der Bolzen angerostet. Beim Kauf unserer 336 haben wir durch die Inspektionsluke nur einen Bolzen kontrollieren können, da für den Rest aufwendige Demontagen der Bodenbretter, aber vor allem des Tisches notwendig sind. Und der sah völlig in Ordnung aus. Erst im Winter 2016/17, nach Demontage der Bodenbretter und des Tisches, stellten wir fest, dass 6 von 9 Muttern der Bolzen stark angerostet waren. Bei Recherchen stellte sich ‚raus, dass dies aber bei den Moodys wohl normal ist und grundsätzlich erst einmal wenig mit der Stabilität des Kiels zu tun hat. Also wurden alle Bolzenköpfe aufwendig entrostet, gestrichen und versiegelt.

Warum ist das bei den Moodys so ? Es wurden damals für die Bolzen normaler, hochfester Baustahl genommen. Der Bolzen ist grundsätzlich hermetisch sowohl vom Kiel als auch vom Rumpf umschlossen, sodass kein Wasser an den Bolzen herankommt. Es sei denn, die Kielnaht zwischen Kiel und Rumpf ist undicht, sodass Wasser zu den Bolzen vordringen kann. In der Bilge sind gerade die vorderen Bolzenköpfe immer mal wieder dem Wasser ausgesetzt und sei es dann, wenn der Geber von der Logge gezogen werden muss. Dann bleibt immer ein wenig Restwasser in den Bilgenschotten stehen. Das, verbunden mit dem Baustahl, sorgt dafür, dass Mutter und Unterlegscheiben im Laufe der Zeit rosten. Da rostender Stahl sich um das Sechsfache ausdehnt, sieht so eine Bolzenmutter nach dreißig Jahren dementsprechend erschreckend aus.

Fünf Jahre nach der Sanierung war jetzt aber neuer Rost zu erkennen und irgendwann ist auch eine noch so dicke Mutter mal weggerostet. Und wie es unten rum aussieht? Man weiß es nicht. Als dann Karl im November 2021 aus dem Wasser kam und auf dem Kiel abgesetzt wurde, drang aus der vorderen Spitze des Kiels ein wenig Wasser aus. Ein Zeichen, dass in die Kielnaht Wasser eingedrungen ist.

Kurzum: Wir müssen uns drum kümmern, um auf See ruhig schlafen zu können.

Als Werkzeuge werden ein Schlagschrauber (elektrisch), eine Verlängerung, eine Schlagschraubernuss M36, ein Mutternausdreher M32, ein Gelenkgriff für die Verlängerung und ein 1,5 m langes Rohr benötigt.

Bodenbretter und Tisch sind in einer guten Stunde ausgebaut und sowohl Bilge als auch alle Kielbolzen liegen offen. Die Muttern werden grob mit Meißel und Stecheisen von der Farbe und dem Rost befreit und mit dem Schlagschrauber und dem Mutternausdreher (die Muttern sind alle durch den Rost so zerfressen, dass statt M36 der Mutternausdreher M32 perfekt passt) gelöst. Mit dem Schlagschrauber und WD 40 werden die Muttern hauptsächlich von den Unterlegscheiben getrennt, denn diese sind durch Korrosion fest miteinander verbunden. Nach dieser Vorbehandlung kommt das Hebelgesetz zur Anwendung: mit der entsprechenden Verlängerung macht es knack und die Muttern lösen sich samt dem Bolzen von der Unterlegplatte und lassen sich danach aus dem Kiel herausschrauben. Und tatsächlich sind zumindest die ersten drei Bolzen unterhalb der Mutter völlig unbeschadet und sehen aus wie neu. Das ist ein sehr gutes Zeichen und bedeutet, dass wir nicht den kompletten Kiel entfernen müssen, um die Abdichtung zu erneuern, sondern nur die Bolzen und auch nur die, bei denen die Muttern wirklich stark angegriffen sind. Da es auch nur sehr wenig Wasser an der Kielspitze war, können wir die Kielnaht auch von außen ausbessern. Das sind bei uns – von den neun Bolzen – sieben. Von denen habe ich erst einmal die vorderen drei gelöst und mit diesen werden wir jetzt beim Schlosser neue Bolzen incl. Muttern anfertigen lassen. Mittlerweile sind die neuen Bolzen beim Schlosser bestellt. Wie es weitergeht, werden wir demnächst hier aktualisieren …

Keel Bolt Part 1

English Version

Shortly after the purchase, it turned out that there could be problems with the keel bolts.

The nuts of the bolts were already rusty on Trusty – the Moody 28. When we bought our 336, we were only able to check one bolt through the inspection hatch, as the rest required time-consuming dismantling of the floorboards, but above all of the table. And it looked perfectly fine. It was only in the winter of 16/17, after dismantling the floor boards and the table, that we noticed that 6 of the 9 nuts of the bolts were heavily rusted. After researching, we found that this is normal for Moodys and has little to do with the stability of the keel. So all the bolt heads were de-rusted, painted and sealed at great expense.

Why is this the case with the Moodys? At that time, normal, high-strength structural steel was used for the bolts. The bolt is basically hermetically sealed in the keel as well as in the hull, so that no water can reach the bolt. Unless the keel seam between keel and hull is leaking, so that water can get to the bolts. But in the bilge, the front bolt heads are exposed to water from time to time. Be it when the encoder has to be pulled from the log. Then a little residual water always remains in the bilge bulkheads. This, combined with the mild steel, causes the nut and washers to rust over time. Since rusting steel expands sixfold, such a bolt nut looks accordingly frightening after thirty years.

Five years after the renovation, however, new rust was visible and at some point even the thickest nut will rust away. And what does it look like underneath? We don’t know. When Karl came out of the water in November and was put down on the keel, a little water leaked out of the front tip of the keel. A sign that water has penetrated the keel seam.

In short, we have to take care of it so that we can sleep peacefully at sea.

The tools needed are an impact wrench (electric), an extension, an M36 impact wrench socket, an M32 nut extractor, a gel handle for the extension and a 1.5 m long tube.

The floorboards and table are removed in about an hour and the bilge and all keel bolts are exposed. The nuts are roughly freed from paint and rust with a chisel and chisel and loosened with the impact wrench and the nut extractor (the nuts are all so eaten away by rust that the nut extractor M32 fits perfectly instead of M36). With the impact wrench and WD 40, the nuts are mainly separated from the washers, because they are firmly connected by corrosion. After this pre-treatment, the law of leverage comes into play and with the appropriate extension it goes crack and the nuts together with the bolt come off the shim and can then be unscrewed from the keel. And indeed, at least the first three bolts below the nut are completely undamaged and look like new. This is a very good sign and means that we don’t have to remove the entire keel to renew the sealing, but only the bolts and only those where the nuts are really badly damaged. As there was only very little water at the tip of the keel, we can also burst the keel seam from the outside. In our case – out of the nine bolts – there are six. I first loosened the front three of them and we will now have the locksmith make six new bolts including nuts. In the meantime, the new bolts have been ordered from the locksmith. We will update you here soon on how things are going …

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